Capri Kaufberatung




Wer heute mit der Anschaffung eines Ford Capri liebäugelt, muß sich darüber im klaren sein, daß er kein Auto erwirbt
 welches sparsam im Unterhalt oder wartungsfrei in der Handhabung ist. Zunächst sollte man prüfen welches Budget man
sich selbst als Limit setzt. Ein scheinbar billiges Angebot kann sich am Ende als wesentlich kostspieliger erweisen
 als ein zunächst vielleicht doppelt so teures Auto. Beginnt man einmal mit der Restauration eines Capri, so entwickelt
 sich daraus nicht selten ein Mammutprojekt, an dessen Ende immense Kosten stehen können. Das besser erhaltene (und
 somit zunächst teurere) Angebot ist hier, wie bei den meisten Old- und Youngtimern, unterm Strich die bessere Wahl.

Bei der Motorisierung sollten zunächst die eigenen Ansprüche geprüft werden. Grundsätzlich ist hier abzuwägen ob ein 4-
oder 6-Zylinder angeschafft werden soll. Der Vierzylinder ist speziell in der am weitesten verbreiteten OHC-Version ein
drehfreudiger und relativ sparsamer Geselle, der für aureichend Fahrspaß sorgt. Hier ist der 2,0 Liter die erste Wahl, da er
 im Unterhalt kaum mehr Kosten verursacht als die kleineren Varianten, jedoch deutlich mehr Leistung bietet. Aber auch ein
 1600er Capri ist durchaus keine „lahme Krücke“. Der OHC leidet bei hohen km-Leistungen zuweilen an eingelaufenen
Nockenwellen (insbesondere wenn der Vorbesitzer es mit den Ölwechseln nicht so genau genommen hat) oder schadhaften
Vergasern, gilt ansonsten aber als robust und relativ langlebig.

Die V4-Motoren der frühen Capri I gelten als außerordentlich zuverlässig, insbesondere in der 1300er und 1500er Variante
 kann man jedoch keine aufregenden Fahrleistungen erwarten, erst der 1700er läßt etwas Sportlichkeit aufkommen.
Gebrauchte Ersatzteile für V4-Motoren sind eher dünn gesät, Neuteile dagegen meist noch problemlos zu haben.

Die V6 überzeugen allesamt durch ihren dumpfen, sonoren Klang und ihr Drehmoment. Schon der kleinste V6 mit 2,0 Liter
sorgt für ordentlich Fahrspaß und hält sich dabei beim Verbrauch angenehm zurück. Der beliebteste und am weitesten
verbreitete V6 ist der 2,3 Liter mit 108 bzw. ab 1979 mit 114 PS. Diese Maschine stellt wohl den besten Kompromiß aus
 Unterhaltskosten und Leistung dar. Sehr harmonisch abgestimmt ist der 2,6 Liter mit 125 PS, jedoch ist gerade dieser
 Motor leider nur in den Capris der Jahre 1971 bis 1973 zu finden und wurde danach nicht mehr im Capri angeboten.
Ab und zu taucht auch einmal ein Capri mit dem 135 PS starken 2,8-Liter Vergasermotor des Granada auf . Dieser
wurde zwar nie im Capri angeboten, bietet sich jedoch zum aufrüsten von Capris mit Köln-V6 an, da außer dem Motor
selbst keine Teile geändert werden müssen. Mittlerweile soll hierfür auch eine TÜV-Eintragung möglich sein.
Sahnestück ist der 2.8 injection mit Bosch K-Jetronic und 160 PS. Leider kommen diese Fahrzeuge nun in ein
Alter, in dem die aufwendigere Gemischaufbereitung anfängt Probleme zu bereiten. Ersatzteile für die K-Jetronic
sind größtenteils zwar erhältlich, aber durchweg sehr teuer. Probleme mit unrundem Motorlauf, absterben an
Ampeln oder nicht erreichter Höchstgeschwindigkeit sind heutzutage oftmals Folge einer schadhaften oder
schlicht verschlissenen Einspritzanlage. Ohne die nötigen Fachkenntnisse ist Selbsthilfe hier kaum möglich.
Der Köln-V6 erreicht nicht selten Laufleistungen deutlich über 300.000km, entsprechende Pflege vorausgesetzt. Bei
älteren Motoren brechen ab und an die Stirnräder der Nockenwellensteuerung, was jedoch keine größeren Schäden
nach sich zieht. Ansonsten treten gerne Ölundichtigkeiten auf, die meisten V6 lassen nach dem Abstellen ein paar
Tröpfchen Öl liegen, was im Normalfall aber kein Grund zur Besorgnis ist. Speziell die Öldruckschalter neigen zur
Inkontinenz und sollten bei Ölverlusten als erstes kontrolliert werden. Eine weitere potentielle "Ölquelle" bildet der
Kurbelwellensimmerring am Getriebeeingang. Dieses Teil auszuwechseln erfordrt einen hohen Aufwand (das
Getriebe muß komplett abmontiert werden), ist aber oft unumgänglich um des Ölverlustes Herr zu werden.
Tropft aus der Getriebeglocke Motoröl, ist fast sicher der genannte Simmerring die Ursache.
Der Motor des 2600 RS ist ein Sonderfall. Mit der Abstimmung seiner seltenen Kugelfischer-Einspritzung sind fast alle
Hobby-Schrauber und auch die meisten Werkstätten schnell überfordert. Gut eingestellt hat man hier ein echtes
Rennmaschinchen unter dem Hintern, schlecht eingestellte oder verschlissene Einspritzanlagen haben aber schon
 manchen Besitzer zur Verzweiflung getrieben. Der 2.8 injection gehört zu einer anderen Generation von Einspritzern.
 Im Unterschied zur rein mechanischen Kugelfischer-Anlage funktioniert seine Bosch K-Jetronic mechanisch-elektrisch
 und ist mit einer Vielzahl von Gebern und Fühlern ausgestattet, welche dafür sorgen daß die Einspritzung sehr viel
sensibler mit dem teuren Saft umgeht als zu Kugelfischer`s Zeiten. Der 2.8i ist sparsamer und zuverlässiger als der 2.6 RS,
 dafür allerdings auch deutlich unspektakulärer. Obwohl der RS nominell schwächer als der 2.8i sein sollte, ist er in der
Praxis seinem Nachfolger (wenn man den 2.8i denn so bezeichnen will) in den Fahrleistungen meist deutlich überlegen.
Kaum ein RS dürfte tatsächlich „nur“ mit 150 PS ausgeliefert worden sein da Ford hier aus Homologationsgründen
 tiefstapeln mußte, ebensowenig werden die meisten 2.8i tatsächlich 160 PS erreichen, denn die Unterschiede zu den
Motoren von Granada und Sierra sind minimal. Diese Maschinen aber sind mit (realistischeren) 150 PS angegeben...

Außenseiter der V6-Motoren ist der 3.0 Liter Essex-Motor, welcher in allen drei Capri-Generationen verbaut wurde. Mit
  138 bis 145 PS je nach Version verfügt er über Leistung und Drehmoment satt. Allerdings ist der Motor nicht für hohe
Dauerdrehzahlen ausgelegt, was viele Essex-Maschinen auf den deutschen Autobahnen ohne Tempolimit vorzeitig das Leben
kostete. Auch für „Kaltheizen“, also sorgloses beschleunigen bei noch kaltem Motor, ist diese Maschine sehr empfindlich.
 Ein sorgfältig gepflegter und gefahrener Essex erzeugt sehr viel Fahrspaß und steht den deutschen V6,
 welche allgemein als äußerst robust und unverwüstlich gelten, kaum nach. Dennoch ist dieser Motor aufgrund
 seiner Empfindlichkeit für Capri-Neulinge kaum zu empfehlen, zumal hier bei diversen Wartungsarbeiten spezielle
(zöllige) Werkzeuge erforderlich sind. Andererseits ist ein Dreilitercapri seit jeher etwas ganz besonderes.

Die Karosserien aller Capri-Serien sind heutzutage gleichermaßen vom Rost bedroht, schließlich sind mittlerweile auch
die neuesten Capris schon 25 Jahre alt. Typische Rostnester finden sich an den Spitzen der Kotflügel, unter den
Scheinwerfern, an den Federbein-Domen, der Ecke zwischen Spritzwand und Kotflügel im Motorraum, Schwellern,
 Endspitzen und Radläufen. Einen Blick gönnen sollte man auch der Reserveradmulde und den Scharnieren der
Heckklappe, den Tür-Unterkanten und nicht zuletzt der A-Säule im Bereich der Türanschläge.  Der Unterboden kann
praktisch an jeder Stelle vom Rost befallen sein, am sichersten ist es hier die Vordersitze auszubauen und den Teppich
 zu entfernen. Meist zeigt sich dann auf einen  Blick ob man vom jeweiligen Auto besser die Finger lassen sollte, der
 Blick unters Auto verrät hier meist nur  wenig da Rost meist großzügig mit Unterbodenschutz übertüncht wird. Bei
der Gelegenheit lassen sich auch gleich die Aufnahmen der Sitze überprüfen, die gerne dazu neigen Risse zu
bekommen und anschließend zu rosten. Das Schweißen ist an dieser Stelle jedoch kein größerer Aufwand. Eher ein
 Ausschlußgrund für den Caprikauf ist eine durchgerostete Blattfederaufnahme, da diese Stelle mit vertretbarem
Aufwand nicht zu reparieren ist. Viele auf den ersten Blick ordentliche Capris bestehen bei näherem Hinsehen zum
größten Teil aus Spachtelmasse. Einen kleinen Magneten bei der Besichtigung dabeizuhaben und an diversen Teilen
der Karosserie anzubringen kann sicher nicht schaden... fällt er ab, hat sich das Blech darunter bereits aufgelöst und
wurde durch eine mehr oder weniger dicke Schicht Spachtel ersetzt. Dies gilt nur bedingt bei verbreiterten Capris,
da hier in der Regel die Verbreiterungen an die Karosserie angenietet und anschließend verspachtelt werden.

Problematisch ist die Versorgung mit Blechteilen bei Capri I und II, neue Kotflügel sind hier kaum noch zu haben.
Findet man doch noch welche, stammen diese meist aus dem Zubehör und passen mehr schlecht als recht.
Beim Capri I werden außerdem gute Türen knapp, auch Frontbleche sind kaum noch zu bekommen. Vorgeformte
 Reparaturbleche z.B. für die Federbeindome, Schweller oder Endspitzen sind hingegen für alle Baureihen problemlos zu
finden. Besonders problematisch sind spezielle RS-Teile, so z.B. die Auspuffanlagen des 2,6 RS oder Werksturbo.
Hier helfen meist nur teure Einzelanfertigungen. Auch gute Innenausstattungen sind nicht mehr oft zu finden, insbesondere
 die Sitze verschleißen hier gerne, neue Bezugsstoffe sind schon lange nicht mehr erhältlich.

An Motoren herrscht noch immer ein reichhaltiges Angebot, da diese auch in vielen anderen Ford der 70er und 80er
  verbaut waren. Ausnahme ist auch hier der 2,6 RS, und auch 3,0 Liter Maschinen sind nicht mehr leicht aufzutreiben.
Das Fahrwerk ist von seiner Grundkonzeption relativ einfach gestrickt und daher enstprechend unkompliziert
zu warten. Die hinteren Blattfedern sind bis auf eine gelegentliche Reinigung praktisch wartungsfrei, neue
Stoßdämpfer sind problemlos erhältlich, ebenso wie neue Fahrwerksgummis welche in der Regel bei fast
jedem gebrauchten Capri gewechselt werden müssen. Aufwand und Kosten sind dabei sehr überschaubar.
Das fast schon Capri-typische Lenkradflattern bei bestimmten Geschwindigkeiten hat seine Ursache
jedoch oftmals auch bei den Bremsscheiben und/oder Reifen, und nicht beim Fahrwerk selbst. Auch
eine verschlissene Zahnstange der Lenkung kann hierfür die Ursache sein, brauchbarer Ersatz ist allerdings
nicht leicht zu bekommen.

Kat-Nachrüstungen waren für viele Capri OHC und V6 verfügbar, sind aufgrund der geänderten Steuergesetzgebung
 aber mittlerweile absolut unrentabel, da bei allen Capri-Versionen maximal Euro1-Norm erreicht werden kann.
 Sollte ein Capri nicht bereits über eine solche Anlage verfügen, ist eine Nachrüstung finanziell völlig uninteressant.
Auch die Reifenfrage sei hier kurz angesprochen, die meisten Capris rollen auf Pneus der Größen 185/70R13
 oder 205/60R13. Diese Reifen sind noch allesamt verfügbar, insbesondere bei den 205ern wird das Angebot jedoch
immer kleiner. Die speziellen VR-Reifen des Capri 2.8i waren lange Zeit überhaupt nicht mehr zu bekommen,
inzwischen wurde die Produktion von der Marke Vredestein mit dem "Sprint Classic" wieder aufgenommen.
Völlig vergriffen sind Neureifen der Größe 235/60R13 (Werksturbo oder alle anderen Capri mit Werksverbreiterung),
 hier bleibt nur der Ausweg auf Reifen der Größe 235/50R13 auszuweichen, welche noch zu bekommen sind,
 oder aber auf 15-Zoll Felgen umzurüsten. Ersteht man einen Capri welcher tatsächlich noch auf 235/60er
Reifen daherkommt, sollte man sich diese genau ansehen: sie sind meist weit über 10 Jahre alt.

Das Angebot an Ford Capri, insbesondere der dritten Serie, ist momentan noch größer als die Nachfrage. Daher kann man
 hier durchaus noch das eine oder andere Schnäppchen machen. Wichtig ist hierbei jedoch vor allem, nicht den erstbesten
Wagen zu kaufen, sondern sich Zeit zu nehmen und vor allem einen sachkundigen Begleiter mitzunehmen, falls man nicht
 selbst Fachmann genug ist um den Capri wirklich beurteilen zu können. Die meisten Capri-Clubs geben hier gerne
Hilfestellung.  Insbesondere vermeintlich günstige Angebote bei ebay und co. können sich hier sehr schnell als finanzieller
 Albtraum entpuppen. Dabei sind durchaus immer wieder wirklich gut erhaltene Capris zu erschwinglichen Preisen zu
haben.Dies gilt mit Einschränkungen auch für den Capri II, da von diesem Modell seltsamerweise die wenigsten
Exemplare  überlebt zu haben scheinen. Insbesondere mit V6-Motor sind gute Capri II mittlerweile rar geworden.
Nachdem die Preise für Capri I und II in den vergangenen Jahren dramatisch gestiegen sind, insbesondere für originale
V6-Modelle, ist eine ähnliche Entwicklung beim Capri III zu erwarten. Auch hier haben die Preise vor allem
für Sechszylinder-Modelle stark angezogen. Zum echten Liebhaberfahrzeug ist der Capri I geworden, der gegenüber
seinen Nachfolgern noch etwas rustikaler in Fahrverhalten und Pflegebedürfnis ist. Gerade die schlechte Versorgungslage mit
Blechteilen erfordert hier vom Besitzer oft viel Geduld und schon fast detektivische Fähigkeiten beim Auftreiben von Ersatzteilen.
Für den Alltag sind diese Fahrzeuge inzwischen nicht mehr das Richtige und auch zu schade. Der Capri I ist im öffentlichen
Bild mittlerweile in die Riege der "echten" Oldtimer aufgerückt, wohingegen der Capri III aufgrund seiner im Vergleich zum
Capri I und II schon relativ modernen Optik wohl für alle Zeiten ein Youngtimer bleiben wird. Dennoch gilt es auch hier
nicht mehr lange zu warten, will man sich ein gutes Exemplar sichern.

Gerade für den Capri-Neuling empfiehlt sich der Capri III mit seiner reichhaltigen Palette an Motoren und Ausstattungen
als Allround-Modell, das für jeden Anspruch etwas zu bieten hat, dabei aber noch relativ unproblematisch in der
 Ersatzteilversorgung ist und trotzdem ein Highlight im Straßenverkehr bildet. Denn selten sind mittlerweile alle
 Capris geworden, und die Aufmerksamkeit der anderen Verkehrsteilnehmer ist dem Capri-Fahrer so gut wie sicher.