Capri Tuning
Schon
immer waren Tuningteile für den Capri sehr gefragt. Irgendwann
kommt
bei den meisten
Capri-Besitzern der Wunsch nach mehr Leistung, einer "giftigeren"
Optik, oder aber einer
besseren Straßenlage auf. Bis in die frühen 90er Jahre
hinein war die Flut der Angebote schier
unüberschaubar. Mit dem Verschwinden des Capri selbst aus dem
alltäglichen Straßenbild
sind jedoch auch die Angebote in Sachen Tuning stark
zurückgegangen. Dennoch gibt es für
den begeisterten Fan immer noch diverse Möglichkeiten, sein
Schätzchen ein wenig aufzupeppen.
Motor-Tuning
Es gibt mehrere Möglichkeiten, dem Motor mehr Leistung
abzuverlangen. Ohne den Motor
selbst öffnen zu müssen, bieten sich zunächst
Sportauspuffanlagen an, insbesondere in
Verbindung mit Fächerkrümmern. Die leistungsmäßig
wohl beste Anlage war hier die
originale Ford RS-Auspuffanlage mit den charakteristischen
"gequetschten" Endrohren.
Leider ist dieser Anlagentyp schon lange nicht mehr erhältlich,
und auch gebraucht praktisch
nicht zu bekommen. Taucht doch einmal eine solche Anlage oder ein Teil
davon auf dem
Gebrauchtmarkt auf, so erzielt der Verkäufer dafür zumeist
einen fast schon horrenden Preis.
Eine weitere sehr beliebte Anlage war die Komplettanlage von CSC
für den Köln-V6, für die
es diverse Endrohrtypen gab, die Grundanlage war jedoch stest die
selbe. Diese Anlage wird
ebenfalls nicht mehr hergestellt, es tauchen jedoch immer wieder einmal
brauchbare Gebrauchte
Teile oder auch Komplettanlagen auf dem Gebrauchtmarkt auf. Eine
meßbare Leistungs-
steigerung erzielt man mit diesem Auspufftyp jedoch nicht, hier werden
nur die Optik und
in begrenztem Umfang der Klang verbessert. Auspuffanlagen welche echte
Leistungs-
steigerungen versprechen, sind in der Regel nur noch aus England
erhältlich und in
Deutschland in der Regel nicht zulassungsfähig. Eine brauchbare
Alternative beim OHC
Motor ist der serienmäige Fächerkrümmer des 1600 GT mit
88 PS, der auch an alle anderen
OHC-Maschinen paßt. Da es die 88 PS-Variante z.B. auch im Taunus
gab, sind diese
Fächerkrümmer des öfteren gebraucht zu bekommen.
Besitzer eines 1600ers mit
68 oder 72 PS bietet sich dabei die Möglichkeit, Zylinderkopf und
Vergaser des
GT-Modells mit zu transplantieren um somit auf 80 PS (68 PS Version)
oder 88 PS
(72 PS Version) zu kommen. Hierfür existiert auch ein
Umbaugutachten von Ford, so
daß einer Eintragung der Leistungssteigerung nichts im Wege steht.
Möchte man dem 2-Liter OHC mehr Leistung entlocken, so bietet sich
am ehesten
eine Mehrvergaseranlage an. Diese besteht aus einer speziellen
Ansaugbrücke sowie
zwei Doppelvergasern (zumeist Weber 40 oder 44) und dem passenden
Luftfiltergehäuse.
Geht man jedoch schon so weit, so empfiehlt es sich auch den
Zylinderkopf noch entsprechend
zu überarbeiten mit größeren Ventilen und einer
entsprechend abgestimmten schärferen
Nockenwelle. So ist es durchaus möglich, dem sonst eher braven
Motor Leistungen von
140-150 PS zu entlocken. Verbunden mit der hauseigenen Drehfreudigkeit
des Vierzylinders
kommen hier ganz neue Fahrgefühle auf, ein solchermaßen
getunter Capri kann es
durchaus auch mit deutlich moderneren Autos aufnehmen - vorausgesetzt
man hat
auch Fahrwerk und Bremsen entsprechend verbessert. Dann allerdings
erreichen die
Kosten für den gesamten Umbau schon gewaltige Dimensionen, und
auch die
Rechnung an der Tankstelle wird für lange Gesichter sorgen.
Die Mehrvergaserlösung ist natürlich auch für den V6
anwendbar, nur daß hier statt
zweier Doppelvergaser logischerweise deren drei benötigt werden.
Hier liegt die
zu erwartende Leistung bei ca. 140-180 PS je nach verwendetem
Grundmotor.
Die meisten Schrauberveteranen raten grundsätzlich vom tunen des
2.0-Liter V6 ab,
obwohl dies theroretisch genauso funktionieren sollte wie bei den
größeren Brüdern.
Auch hier bieten sich vergrößerte Ventile und geänderte
Nockenwelle an um die
Tuningmaßnahme abzurunden. Grundsätzlich bei allen Motoren
möglich ist die
Vergrößerung des Hubraums
durch Aufbohren der Zylinder und Einsetzen
vergrößerter Kolben oder die
Verwendung einer Kurbelwelle mit geändertem Hub.
Dann bietet sich noch die Möglichkeit an, bewegliche Teile des
Motors
feinwuchten zu lassen, allen voran die Schwungscheibe. Alle
Tunigmaßnahmen
bilden für sich nur kleine Schritte, miteinander kombiniert lassen
sich damit jedoch
ungeahnte Reserven aus den braven deutschen V6 und OHC-Motoren locken.
Allerdings sind die Kosten enorm, und die Straßenzulassung
derartiger Umbauten,
wenn überhaupt, oft nur über kostspielige Einzelabnahmen
möglich.
Last but not least sind noch die besonders in den 70er Jahren beliebten
Turbo
Umbauten zu erwähnen. Am verbreitetsten ist hierbei der Umbau nach
dem System
Turbo May, welcher von Ford seinerzeit offiziell unterstützt
wurde. Vorteil dieser
Methode ist, daß am serienmäßigen V6-Motor keinerlei
Änderungen notwendig
werden. Lediglich die Auspuffanlage wird komplett ersetzt, sowie dem
Motor
ein Turbolader vorgeschaltet, welcher den Motor mit frischer Luft quasi
"zwangsbeatmet" und seinerseits von den Abgasen des Motors angetrieben
wird, so daß mit steigender Drehzahl immer mehr Leistung
freigesetzt wird.
Folge dieses Konzepts ist die typische Eigenart des frühen
Turbomotors, bei
niedrigen Drehzahlen kaum mehr Leistung zu erzeugen als die
Serienmaschine,
dann jedoch eine rasant ansteigende Leistungskurve zu entwickeln, welche
beim zumeist verwendeten 2,3 Liter V6 erst bei ca. 180 PS endet. Zum
brachialen Herausbeschleunigen aus engen Kurven ist diese Antriebsart
somit denkbar ungeeignet, für gewaltigen Schub auf der Autobahn
dafür aber
um so mehr, in den 70ern dürften hier einige Münder von
überholten Mercedes-
und BMW-Fahrern offen stehen geblieben sein
Fahrwerks-Tuning
Das serienmäßige Fahrwerk des Capri ist weitaus besser als
sein Ruf. Zwar stößt die
blattgefederte Hinterachse, die so oft und gerne von Fahrern anderer
Marken belächelt
wird, tatsächlich recht schnell auf schlechten Straßen an
ihre Grenzen, jedoch macht
sich dies eigentlich nur im nachlassenden Fahrkomfort bemerkbar.
Sicherheitstechnisch
bietet das Fahrwerk überraschend große Reserven, welche
durch relativ geringe
Verbesserungen noch weiter vergrößert werden können.
Erste Wahl sind hier gute
Stoßdämpfer, welche auch heute noch neu zu bekommen sind.
Die serienmäßigen
Bilstein-Dämpfer des 2.8i haben sich hervorragend bewährt,
auch Koni hat nach
wie vor einen guten Namen in der Capri-Szene, wobei mancher die gelben
Dämpfer als bereits zu straff für den alltäglichen
Einsatz empfindet. Bei allen
Modellen ohne großen Aufwand nachrüstbar ist der 24mm dicke
Stabilisator des
2.8i, was eine gute Gelegenheit bietet, die Fahrwerksgummis gegen neue,
am besten aus Polyurethan, auszuwechseln. Eine weitere
Tuningmaßnahme
welche auch der Optik entgegenkommt, ist die Tieferlegung des Fahrwerks.
Mit TÜV-Segen existieren nur 2 Varianten: Die Tieferlegung um 1
Zoll (2,5 cm)
oder 2 Zoll (5 cm), wobei bei der letzteren Variante die Bodenfreiheit
schon
bedenklich gering wird. Bordsteinkanten werden hier schnell zum
Feindbild.
Noch extremere Tieferlegungen sind zwar möglich, aber auf normalem
Weg
nicht mehr straßenzulassungsfähig. Bei allen Versionen
müssen bei gleichzeitiger
Verwendung von Breitreifen (wer legt schon sein Auto tiefer und
fährt 165er ?)
die hinteren Radhäuser nachgebördelt werden, um ausreichende
Freigängigkeit der Räder sicherzustellen. Die
Tieferlegungskits bestehen
aus gekürzten vorderen Federn sowie Distanzklötzen für
die hinteren
Blattfedern, wobei diese im Zuge des Umbaus sinnvollerweise durch
Einblattfedern (Serie beim 2.8i) ersetzt werden sollten. Exotischer und
auch schwer zu bekommen sind weitergehende Maßnahmen wie der
Einbau von Schubstreben, verstellbaren Dämpfern oder gar einer
schraubengefederten Hinterachse. Fast noch schwerer als ein solches
Exemplar
von der Firma Mako zu finden dürfte es werden, dieses zu
bezahlen...
Fast schon obligatorisch für den Fahrwerkstuner ist der Einbau
einer
Domstrebe, welche oft mehr der Optik dient als der Verbesserung
des Fahrverhaltens. Diese Streben sind übrigens auch für die
Hinterachse
erhältlich. Im weitesten Sinne zum Fahrwerkstuning zu rechnen
wären dann
noch Verbesserungen an der Bremsanlage. Die einfachste Variante ist
hier der
Einbau der innenbelüfteten Bremsscheiben des Capri 2.8i in
Verbindung mit
den passenden Bremssätteln. Normale Capri-Bremsen sind bis zu einer
Leistung von 180 PS zugelassen, bei stärkeren Motoren müssen
dann
umfangreichere Änderungen an der Bremsanlage vorgenommen werden.
Umbausätze um die hinteren Bremsen von Trommeln auf Scheiben
umzurüsten, sind relativ einfach zu bekommen, jedoch ist die
Abnahme
durch den TÜV meist eine große Hürde, da für den
Capri hierfür
keinerlei Gutachten existieren. Findige Capri-Besitzer ersetzen oftmals
ihren Bremskraftverstärker inklusive Hauptbremszylinder durch ein
Exemplar aus dem Granada, was allerdings einige Anpassungen
erforderlich macht, dafür aber ein großes Plus an Bremskraft
bewirkt.
Auch diese Änderung ist, wie alle Änderungen an der
Bremsanlage,
grundsätzlich jedoch nicht zulässig.
Optik-Tuning
Hier sind der Fantasie nur wenige Grenzen gesetzt. Von der 80er-Jahre
Vollverspoilerung über Ferrari Testarossa-Lamellen bis hin zu
Innenausstattungen
in rotem Plüsch hat der Capri fast jede Geschmacklosigkeit
erduldet, die der
Zeitgeist mit sich brachte. Viele der damals erhältlichen
Umbaukits sind
auch heute noch auf dem Gebrauchtmarkt zu bekommen, und mangels
Nachfrage meist nicht einmal teuer. Wer also entgegen des vorherschenden
Retro- und Originalitäts-Trends seinen Capri mit Spoilern und
ähnlichem
Zierrat ausstatten möchte, findet auch heute noch eine Flut
von Angeboten.
Die meisten dieser Anbauteile besitzen eine ABE oder ein Gutachten.
Als Blickfang und absolutes Muß für die meisten Caprifahrer
dienen zuerst
jedoch Alu-Felgen mit mehr oder weniger breiten Reifen. Hier haben sich
im laufe der Zeit einige bestimmte Felgentypen durchgesetzt, aleen
voran in der originalen
13"-Größe die Felgen im 4-Speichdesign von ATS bzw.
Ronal ("alte" RS-Felge)
oder mit 7 Speichen ("neue" RS-Felge), welche als Werkszubehör
verkauft
wurden, sowie die Felgen von Wolfrace oder ATS (Dreispeichen-Design) die
auch heute noch auf vielen Capris zu sehen und problemlos zu bekommen
sind.
Weitaus kleiner gestaltet sich der Markt für 15"-Felgen. Die
originalen 7-Speichen
RS-Felgen aus dem Werkszubehör sind selten und recht teuer,
oftmals wird
versucht, ahnungslosen Capri-Besitzern die optisch gleichen Felgen des
Ford
Sierra anzudrehen. Da diese jedoch über eine völlig andere
Einpreßtiefe verfügen,
passen diese nur mit Distanzscheiben auf den Capri und sind dann nur
über
Einzelabnahme eintragungsfähig. Wer sich für diesen Felgentyp
interessiert
sollte also unbedingt darauf achten, daß er Felgen mit der
Einpreßtiefe 5mm
erwirbt, wohingegen die Sierra Felgen die ET 28 aufweisen.
Ein weiterer Vertreter der Gattung 15 Zoll sind die 5-speichigen Felgen
von ATS,
welche in den Breiten 7 und 9 Zoll erhältlich waren, letztere
für verbreiterte
Fahrzeuge. Auch diese Felgen tauchen ab und zu noch gebraucht auf, sind
wie alle 15-Zöller für den Capri aber ebenfalls relativ teuer.
Fahrer verbreiterter Capris haben die Wahl zwischen den schon
erwähnten
originalen 13" RS-Felgen im Vierspeichendesign, hier in der Breite 7,5
Zoll oder
den klassischen dreiteiligen BBS-Felgen, welche ebenfalls 13"
durchmessen und
aufgrund ihrer mehrteiligen Bauweise in der Breite fast beliebig
variierbar
waren, normalerweise weisen die Felgen jedoch eine Breite von 8 oder 9
Zoll auf, wobei die 235er Standardreifen Verwendung finden.
Fahrer von unverbreiterten Capri I müssen sich aufgrund des sehr
begrenzten
Raumangebots speziell in den vorderen Radhäusern zumeist mit
Felgen der
Größe 6x13" begnügen, wobei diese den Vorteil aufweisen
in großer
Anzahl verfügbar zu sein, und zumeist zu vernünftigen Preisen
gehandelt
zu werden. Wer sich nicht scheut seine Radhäuser entsprechend zu
erweitern, kann natürlich auch breitere Felgen verwenden,
allerdings
gelten die nötigen Gutachten dann zumeist nur für Capri II
und III.