Capri Tuning



Schon immer waren Tuningteile für den Capri sehr gefragt. Irgendwann kommt bei den meisten
Capri-Besitzern der Wunsch nach mehr Leistung, einer "giftigeren" Optik, oder aber einer
besseren Straßenlage auf. Bis in die frühen 90er Jahre hinein war die Flut der Angebote schier
unüberschaubar. Mit dem Verschwinden des Capri selbst aus dem alltäglichen Straßenbild
sind jedoch auch die Angebote in Sachen Tuning stark zurückgegangen. Dennoch gibt es für
den begeisterten Fan immer noch diverse Möglichkeiten, sein Schätzchen ein wenig aufzupeppen.

Motor-Tuning



Es gibt mehrere Möglichkeiten, dem Motor mehr Leistung abzuverlangen. Ohne den Motor
selbst öffnen zu müssen, bieten sich zunächst Sportauspuffanlagen an, insbesondere in
Verbindung mit Fächerkrümmern. Die leistungsmäßig wohl beste Anlage war hier die
originale Ford RS-Auspuffanlage mit den charakteristischen "gequetschten" Endrohren.
Leider ist dieser Anlagentyp schon lange nicht mehr erhältlich, und auch gebraucht praktisch
nicht zu bekommen. Taucht doch einmal eine solche Anlage oder ein Teil davon auf dem
Gebrauchtmarkt auf, so erzielt der Verkäufer dafür zumeist einen fast schon horrenden Preis.
Eine weitere sehr beliebte Anlage war die Komplettanlage von CSC für den Köln-V6, für die
es diverse Endrohrtypen gab, die Grundanlage war jedoch stest die selbe. Diese Anlage wird
ebenfalls nicht mehr hergestellt, es tauchen jedoch immer wieder einmal brauchbare Gebrauchte
Teile oder auch Komplettanlagen auf dem Gebrauchtmarkt auf. Eine meßbare Leistungs-
steigerung erzielt man mit diesem Auspufftyp jedoch nicht, hier werden nur die Optik und
in begrenztem Umfang der Klang verbessert. Auspuffanlagen welche echte Leistungs-
steigerungen versprechen, sind in der Regel nur noch aus England erhältlich und in
Deutschland in der Regel nicht zulassungsfähig. Eine brauchbare Alternative beim OHC
Motor ist der serienmäige Fächerkrümmer des 1600 GT mit 88 PS, der auch an alle anderen
OHC-Maschinen paßt. Da es die 88 PS-Variante z.B. auch im Taunus gab, sind diese
Fächerkrümmer des öfteren gebraucht zu bekommen. Besitzer eines 1600ers mit
68 oder 72 PS bietet sich dabei die Möglichkeit, Zylinderkopf und Vergaser des
GT-Modells mit zu transplantieren um somit auf 80 PS (68 PS Version) oder 88 PS
(72 PS Version) zu kommen. Hierfür existiert auch ein Umbaugutachten von Ford, so
daß einer Eintragung der Leistungssteigerung nichts im Wege steht.
Möchte man dem 2-Liter OHC mehr Leistung entlocken, so bietet sich am ehesten
eine Mehrvergaseranlage an. Diese besteht aus einer speziellen Ansaugbrücke sowie
zwei Doppelvergasern (zumeist Weber 40 oder 44) und dem passenden Luftfiltergehäuse.
Geht man jedoch schon so weit, so empfiehlt es sich auch den Zylinderkopf noch entsprechend
zu überarbeiten mit größeren Ventilen und einer entsprechend abgestimmten schärferen
Nockenwelle. So ist es durchaus möglich, dem sonst eher braven Motor Leistungen von
140-150 PS zu entlocken. Verbunden mit der hauseigenen Drehfreudigkeit des Vierzylinders
kommen hier ganz neue Fahrgefühle auf, ein solchermaßen getunter Capri kann es
durchaus auch mit deutlich moderneren Autos aufnehmen - vorausgesetzt man hat
auch Fahrwerk und Bremsen entsprechend verbessert. Dann allerdings erreichen die
Kosten für den gesamten Umbau schon gewaltige Dimensionen, und auch die
Rechnung an der Tankstelle wird für lange Gesichter sorgen.
Die Mehrvergaserlösung ist natürlich auch für den V6 anwendbar, nur daß hier statt
zweier Doppelvergaser logischerweise deren drei benötigt werden. Hier liegt die
zu erwartende Leistung bei ca. 140-180 PS je nach verwendetem Grundmotor.
Die meisten Schrauberveteranen raten grundsätzlich vom tunen des 2.0-Liter V6 ab,
obwohl dies theroretisch genauso funktionieren sollte wie bei den größeren Brüdern.
Auch hier bieten sich vergrößerte Ventile und geänderte Nockenwelle an um die
Tuningmaßnahme abzurunden. Grundsätzlich bei allen Motoren möglich ist die
Vergrößerung des Hubraums durch Aufbohren der Zylinder und Einsetzen
 vergrößerter Kolben oder die Verwendung einer Kurbelwelle mit geändertem Hub.
Dann bietet sich noch die Möglichkeit an, bewegliche Teile des Motors
feinwuchten zu lassen, allen voran die Schwungscheibe. Alle Tunigmaßnahmen
bilden für sich nur kleine Schritte, miteinander kombiniert lassen sich damit jedoch
ungeahnte Reserven aus den braven deutschen V6 und OHC-Motoren locken.
Allerdings sind die Kosten enorm, und die Straßenzulassung derartiger Umbauten,
wenn überhaupt, oft nur über kostspielige Einzelabnahmen möglich.
Last but not least sind noch die besonders in den 70er Jahren beliebten Turbo
Umbauten zu erwähnen. Am verbreitetsten ist hierbei der Umbau nach dem System
Turbo May, welcher von Ford seinerzeit offiziell unterstützt wurde. Vorteil dieser
Methode ist, daß am serienmäßigen V6-Motor keinerlei Änderungen notwendig
werden. Lediglich die Auspuffanlage wird komplett ersetzt, sowie dem Motor
ein Turbolader vorgeschaltet, welcher den Motor mit frischer Luft quasi
"zwangsbeatmet" und seinerseits von den Abgasen des Motors angetrieben
wird, so daß mit steigender Drehzahl immer mehr Leistung freigesetzt wird.
Folge dieses Konzepts ist die typische Eigenart des frühen Turbomotors, bei
niedrigen Drehzahlen kaum mehr Leistung zu erzeugen als die Serienmaschine,
dann jedoch eine rasant ansteigende Leistungskurve zu entwickeln, welche
beim zumeist verwendeten 2,3 Liter V6 erst bei ca. 180 PS endet. Zum
brachialen Herausbeschleunigen aus engen Kurven ist diese Antriebsart
somit denkbar ungeeignet, für gewaltigen Schub auf der Autobahn dafür aber
um so mehr, in den 70ern dürften hier einige Münder von überholten Mercedes-
und BMW-Fahrern offen stehen geblieben sein

Fahrwerks-Tuning



Das serienmäßige Fahrwerk des Capri ist weitaus besser als sein Ruf. Zwar stößt die
blattgefederte Hinterachse, die so oft und gerne von Fahrern anderer Marken belächelt
wird, tatsächlich recht schnell auf schlechten Straßen an ihre Grenzen, jedoch macht
sich dies eigentlich nur im nachlassenden Fahrkomfort bemerkbar. Sicherheitstechnisch
bietet das Fahrwerk überraschend große Reserven, welche durch relativ geringe
Verbesserungen noch weiter vergrößert werden können. Erste Wahl sind hier gute
Stoßdämpfer, welche auch heute noch neu zu bekommen sind. Die serienmäßigen
Bilstein-Dämpfer des 2.8i haben sich hervorragend bewährt, auch Koni hat nach
wie vor einen guten Namen in der Capri-Szene, wobei mancher die gelben
Dämpfer als bereits zu straff für den alltäglichen Einsatz empfindet. Bei allen
Modellen ohne großen Aufwand nachrüstbar ist der 24mm dicke Stabilisator des
2.8i, was eine gute Gelegenheit bietet, die Fahrwerksgummis gegen neue,
am besten aus Polyurethan, auszuwechseln. Eine weitere Tuningmaßnahme
welche auch der Optik entgegenkommt, ist die Tieferlegung des Fahrwerks.
Mit TÜV-Segen existieren nur 2 Varianten: Die Tieferlegung um 1 Zoll (2,5 cm)
oder 2 Zoll (5 cm), wobei bei der letzteren Variante die Bodenfreiheit schon
bedenklich gering wird. Bordsteinkanten werden hier schnell zum Feindbild.
Noch extremere Tieferlegungen sind zwar möglich, aber auf normalem Weg
nicht mehr straßenzulassungsfähig. Bei allen Versionen müssen bei gleichzeitiger
Verwendung von Breitreifen (wer legt schon sein Auto tiefer und fährt 165er ?)
die hinteren Radhäuser nachgebördelt werden, um ausreichende
Freigängigkeit der Räder sicherzustellen. Die Tieferlegungskits bestehen
aus gekürzten vorderen Federn sowie Distanzklötzen für die hinteren
Blattfedern, wobei diese im Zuge des Umbaus sinnvollerweise durch
Einblattfedern (Serie beim 2.8i) ersetzt werden sollten. Exotischer und
auch schwer zu bekommen sind weitergehende Maßnahmen wie der
Einbau von Schubstreben, verstellbaren Dämpfern oder gar einer
schraubengefederten Hinterachse. Fast noch schwerer als ein solches Exemplar
  von der Firma Mako zu finden dürfte es werden, dieses zu bezahlen...
Fast schon obligatorisch für den Fahrwerkstuner ist der Einbau einer
Domstrebe, welche oft mehr der Optik dient als der Verbesserung
des Fahrverhaltens. Diese Streben sind übrigens auch für die Hinterachse
erhältlich. Im weitesten Sinne zum Fahrwerkstuning zu rechnen wären dann
noch Verbesserungen an der Bremsanlage. Die einfachste Variante ist hier der
Einbau der innenbelüfteten Bremsscheiben des Capri 2.8i in Verbindung mit
den passenden Bremssätteln. Normale Capri-Bremsen sind bis zu einer
Leistung von 180 PS zugelassen, bei stärkeren Motoren müssen dann
umfangreichere Änderungen an der Bremsanlage vorgenommen werden.
Umbausätze um die hinteren Bremsen von Trommeln auf Scheiben
umzurüsten, sind relativ einfach zu bekommen, jedoch ist die Abnahme
durch den TÜV meist eine große Hürde, da für den Capri hierfür
keinerlei Gutachten existieren. Findige Capri-Besitzer ersetzen oftmals
ihren Bremskraftverstärker inklusive Hauptbremszylinder durch ein
Exemplar aus dem Granada, was allerdings einige Anpassungen
erforderlich macht, dafür aber ein großes Plus an Bremskraft bewirkt.
Auch diese Änderung ist, wie alle Änderungen an der Bremsanlage,
grundsätzlich jedoch nicht zulässig.

Optik-Tuning



Hier sind der Fantasie nur wenige Grenzen gesetzt. Von der 80er-Jahre
Vollverspoilerung über Ferrari Testarossa-Lamellen bis hin zu Innenausstattungen
in rotem Plüsch hat der Capri fast jede Geschmacklosigkeit erduldet, die der
Zeitgeist mit sich brachte. Viele der damals erhältlichen Umbaukits sind
auch heute noch auf dem Gebrauchtmarkt zu bekommen, und mangels
Nachfrage meist nicht einmal teuer. Wer also entgegen des vorherschenden
Retro- und Originalitäts-Trends seinen Capri mit Spoilern und ähnlichem
Zierrat  ausstatten möchte, findet auch heute noch eine Flut von Angeboten.
Die meisten dieser Anbauteile besitzen eine ABE oder ein Gutachten.
Als Blickfang und absolutes Muß für die meisten Caprifahrer dienen zuerst
jedoch Alu-Felgen mit mehr oder weniger breiten Reifen. Hier haben sich
im laufe der Zeit einige bestimmte Felgentypen durchgesetzt, aleen voran in der originalen
13"-Größe die Felgen  im 4-Speichdesign von ATS bzw. Ronal ("alte" RS-Felge)
oder mit 7 Speichen ("neue" RS-Felge), welche als Werkszubehör verkauft
wurden, sowie die Felgen von Wolfrace oder ATS (Dreispeichen-Design) die
auch heute noch auf vielen Capris zu sehen und problemlos zu bekommen sind.
Weitaus kleiner gestaltet sich der Markt für 15"-Felgen. Die originalen 7-Speichen
RS-Felgen aus dem Werkszubehör sind selten und recht teuer, oftmals wird
versucht, ahnungslosen Capri-Besitzern die optisch gleichen Felgen des Ford
Sierra anzudrehen. Da diese jedoch über eine völlig andere Einpreßtiefe verfügen,
passen diese nur mit Distanzscheiben auf den Capri und sind dann nur über
Einzelabnahme eintragungsfähig. Wer sich für diesen Felgentyp interessiert
sollte also unbedingt darauf achten, daß er Felgen mit der Einpreßtiefe 5mm
erwirbt, wohingegen die Sierra Felgen die ET 28 aufweisen.
Ein weiterer Vertreter der Gattung 15 Zoll sind die 5-speichigen Felgen von ATS,
welche in den Breiten 7 und 9 Zoll erhältlich waren, letztere für verbreiterte
Fahrzeuge. Auch diese Felgen tauchen ab und zu noch gebraucht auf, sind
wie alle 15-Zöller für den Capri aber ebenfalls relativ teuer.
Fahrer verbreiterter Capris haben die Wahl zwischen den schon erwähnten
originalen 13" RS-Felgen im Vierspeichendesign, hier in der Breite 7,5 Zoll oder
den klassischen dreiteiligen BBS-Felgen, welche ebenfalls 13" durchmessen und
aufgrund ihrer mehrteiligen Bauweise in der Breite fast beliebig variierbar
waren, normalerweise weisen die Felgen jedoch eine Breite von 8 oder 9
Zoll auf, wobei die 235er Standardreifen Verwendung finden.
Fahrer von unverbreiterten Capri I müssen sich aufgrund des sehr begrenzten
Raumangebots speziell in den vorderen Radhäusern zumeist mit Felgen der
Größe 6x13" begnügen, wobei diese den Vorteil aufweisen in großer
Anzahl verfügbar zu sein, und zumeist zu vernünftigen Preisen gehandelt
zu werden. Wer sich nicht scheut seine Radhäuser entsprechend zu
erweitern, kann natürlich auch breitere Felgen verwenden, allerdings
gelten die nötigen Gutachten dann zumeist nur für Capri II und III.